疫情虽然不会让车企生病，但它很可能是一场“蝴蝶效应”的始作俑者。在汽车行业即将迎来的这场“暴风”中，第一个倒下的是东风雷诺。尽管雷诺方面回应称不会退出中国市场，只是将业务重心转向了其他领域，但一个不争的事实是，雷诺以合资身份在中国乘用车市场的7年“征战”最终铩羽而归。有分析人士认为，东风雷诺的离场只是倒下的第一张多米诺骨牌，以其作为市场分化的一个节点，汽车行业即将迎来更加激烈的竞争。

■竞争加剧使车企压力陡增

自2018年以来，中国乘用车市场整体销量开始退坡，市场增速逐渐放缓，当年市场销量出现了多年来的首次同比下跌。进入2019年，汽车市场竞争更加激烈，增量空间饱和、政策调整、补贴退坡……各类因素的叠加，导致2019年乘用车市场总体销量仍以同比下跌收官。

在市场发展的增长阶段，即便品牌力弱的车企销量较低，但仍能保持一定利润，或者说大企业吃肉，小企业至少也有汤喝;但当市场处于下行阶段，车企的生产总量高于市场需求时，抢夺市场的“白刃战”就无法避免了。

随着2019年车企销售策略调整以及经销商生存压力增大，降价让利成为了2019年的市场主旋律，在这种局面下，大企业降价以保市场销量，虽然损失了利润，实则换来了整个链条的相对稳定;而品牌力较弱的车企就没有如此幸运了，市场体量的缩小外加竞争对手的挤压，跟风降价会让企业损失为数不多的利润，而不降价便会损失销量，对于这些企业而言，既没有令人艳羡的单车利润，也没有足够平摊成本的市场体量，无论如何选择都是进退两难。

据统计，2019年全球12大汽车集团销量增长的只有3家，即便表现最好的头部企业也在裁员，整个行业告别增长周期，进入下行阶段。

■疫情或是“最后一根稻草”

如果说在残酷的竞争中弱者终将面临淘汰，那么今年年初爆发的新冠疫情就是给这一进程按下了“加速键”。

受疫情影响，汽车市场需求短期内锐减、经销商被迫关闭店面、工厂生产停摆，而此次疫情又不偏不倚地赶上了传统新年期间，该结的款项也都已结清。一系列因素综合在一起，导致很多大企业都面临资金吃紧的问题，只能依靠节衣缩食度过艰难时刻，更不用说那些已经面临生存压力的车企。对于东风雷诺之“死”，在雷诺-日产-三菱联盟的解释中，是因集团战略调整所致，但在外界看来，疫情或许是迫使雷诺下定决心的一个契机。

其实，在这场突如其来的疫情之下，像东风雷诺一样面临举步维艰境遇的车企不在少数。疫情像一只无情的巨手，将弱者推向了悬崖的边缘。根据相关数据，一季度，销量排名前15的车企销量占市场总量的比例达77.7%，比同期增长4%。这意味着相比去年，市场的集中度越来越高，同时，在拥有乘用车生产资质的102家企业中，剩下的87家车企只能分得22.3%的市场份额，其市场处境可想而知。

上汽集团在行业格局和趋势分析中认为，随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段，而受今年突如其来的疫情影响，我国汽车市场将出现重大变化，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。

■两极分化是必然结果

市场出现两极分化无疑残酷，强弱分化代表着发展进程实现了质的飞跃，对于汽车产业来说，两极分化象征着中国汽车工业进一步走向成熟。

“从全球市场看，没有任何一个国家像中国一样，拥有如此之多的汽车品牌。目前中国汽车企业的数量至少是日本的10倍以上，但这其中大多数品牌的销量加起来还不足一家规模较大企业的销量。”一位业内人士表示，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2019年的53.74%，他认为，这些闲置的产能应该被淘汰，或被其他车企整合收购。

在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，疫情对车市消费虽然有一定影响，但中国汽车市场早已步入存量竞争时代，所以即便疫情结束，也未必会出现大规模报复性消费的情况。这意味着车企的淘汰赛既不会放慢节奏，也不会改变弱者被淘汰的结果。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“东风雷诺的‘落幕’，体现了中国汽车市场进入优胜劣汰的淘汰期，警示其他合资品牌要加大产品本土化投入和技术创新，同时自主品牌也要努力做大做强，共同推动汽车产业发展。”

■合资企业的退出仍将继续

2018年以来，合资品牌退出中国市场的新闻屡见不鲜，长安铃木、菲亚特、长安PSA……有些品牌也徘徊在被“劝退”的边缘，这其中还不乏一些高端品牌。合资企业抱憾离场，意味着中国汽车消费市场和中国消费者的日益成熟。20年前，当“70后”消费者是汽车消费市场的主力军时，这些人更倾向于进口车，因为彼时质量好、口碑好的汽车产品大多来自国外;10年前，“80后”消费者则大多会选择合资产品，因为彼时合资品牌正是在国内发展最昌盛的阶段，品牌力出色、价格合理，而自主品牌还没有脱离逆向研发;如今，以“90后”为代表的新一代消费群体却是伴随着自主品牌的崛起而长大，在这些消费者心中，自主品牌和合资品牌的差距已不再像10年之前那般明显。

可以看出，随着消费者观念的改变和自主品牌的崛起，原先的品牌附加值正在被弱化，即便是高端品牌也无法依靠品牌这把“金钥匙”打开消费者的大门。那些曾经被称为国民品牌的合资品牌也受到了来自自主品牌的冲击，如已经退市的铃木、还在苦苦挣扎的雪铁龙以及风光不再的起亚等。事实上，中国消费者对汽车产品的要求越来越高，如今的消费者要从外观、产品性能、性价比、配置等方面综合评价，这恰恰是中国汽车消费市场和中国消费者日益成熟的一种体现。

随着全球车市变化、竞争加剧以及新竞争者入局，将会有越来越多的汽车品牌黯然离场。可以肯定的是，谁都不愿离开全球最大的汽车市场，毕竟无论是退出还是想要再回归，都会牵一发而动全身。

吉利集团董事长李书福曾对汽车行业的未来进行过判断，他表示：“全球汽车行业将只剩下几家大的集团。”从行业的发展来看，车企联盟确实比过去多了起来，单打独斗的小企业最终面临着被淘汰的命运。今年2月，吉利汽车控股有限公司发布公告称，正在筹划与沃尔沃汽车进行整合重组，目的是实现成本结构和新技术开发的齐头并进，并意欲打造一个更强大的全球企业集团。

显然，不论是从全球技术革命还是运营需要，汽车行业的淘汰正在展开。在中国这个全球最大、变化最为剧烈的市场上，这一过程将进行得更快、更明显。

关键词：